Hoe NS circulariteit vanaf het ontwerp meeneemt in de inkoop van treinen: “Afval bestaat niet”

De Nederlandse Spoorwegen (NS) zetten duurzaam en circulair denken al jaren structureel in. Treinen zijn het kernproduct: ze bevatten veel materiaal en bieden daardoor de grootste kans om circulaire impact te maken. Bij de modernisering van dubbeldekstreinen krijgt 99 procent van de materialen een tweede leven, en bij nieuwe treinen wordt circulariteit vanaf het ontwerp tot in de contracten geborgd.

Wij spraken Ilse de Vos van Eekeren, Programmamanager Circulair Ondernemen bij NS, over hoe deze aanpak werkt, welke lessen de modernisering van bestaande treinen oplevert en hoe NS de markt en leveranciers betrekt bij het realiseren van circulaire treinen.

Hoe kijkt de NS naar circulariteit?

‘De meeste mensen kennen NS van de treinen en dat we al jaren op groene stroom rijden. Mijn circulaire reis begon bij de vraag: wat gebeurt er met een trein aan het einde van zijn levensduur? In eerste instantie richtte ik me op hergebruik en recycling van materialen uit afgeschreven treinen.

Al snel ontdekte ik dat je circulariteit niet pas aan het einde moet regelen, maar juist bij het ontwerp. Daar bepaal je namelijk of materialen later hergebruikt of gerecycled kunnen worden. Als een trein eenmaal gebouwd is, kun je achteraf nog maar weinig veranderen.

Treinen zijn ons kernproduct. Ze bevatten veel materiaal en bieden daarmee de grootste kans om circulaire impact te maken. Als het ons lukt binnen de spoorsector, waar alles aan strenge veiligheids- en toelatingseisen moet voldoen, kan dit principe ook in andere sectoren worden toegepast.’

Welke lessen heb je geleerd van de treinmodernisering?

‘Na ongeveer 20 jaar rijden komt onze dubbeldekstrein op een tweesprong. Hij voldoet niet meer aan de technische eisen én niet meer aan de wensen van reizigers. Denk aan een stopcontact om je telefoon op te laden; dat werd dertig jaar geleden niet uitgevraagd.

In de NS Treinmoderniseringswerkplaats in Haarlem halen onze monteurs de 20 jaar oude dubbeldekstreinen volledig uit elkaar, reviseren en moderniseren ze, zodat ze weer als nieuw zijn en nog eens ongeveer twintig jaar mee kunnen. Zo worden bijvoorbeeld de deuren eruit gehaald, opgepoetst en voorzien van nieuw rubber. Uiteindelijk bestaat 86% van wat je ziet in een gemoderniseerde trein uit het originele materiaal, opgeknapt maar niet vervangen. Wat niet meer terug kan, krijgt elders een tweede leven.

Maar de modernisering leerde ons ook wat beter kan. De treinvloeren bestaan uit hardhout en linoleum, op zich twee circulaire materialen. Het probleem was dat ze verlijmd waren.

Wat je niet kunt scheiden, kun je ook niet hoogwaardig hergebruiken, hoe circulair de afzonderlijke materialen ook zijn.

Gelukkig vonden we alsnog een bestemming. De oude treinvloeren duiken nu op als meubels, tafeltennistafels of keukens in kantoorgebouwen. Ook akoestisch werken ze goed: de dempmat in de ondervloer absorbeert geluid uitstekend. We hebben geleerd dat de oplossing niet alleen zit in de keuze van materialen, maar ook in de manier waarop ze bevestigd worden. Deze les is nu een eis in de specificaties voor nieuwe treinen: verbindingen moeten omkeerbaar zijn.’

Hoe zorg je ervoor dat materialen uit oude treinen een tweede leven krijgen?

‘Dat vraagt om een actieve aanpak. Afval bestaat niet, maar soms moet je veel bedrijven spreken voordat je een bestemming vindt.

We werken op twee manieren. Als de markt nog geen oplossing heeft, zoeken we samenwerking met kennisinstellingen. Een goed voorbeeld zijn thermo hardende composieten in de wanden en bagagerekken van treinen. Het materiaal is supersterk en licht, ideaal voor de trein, maar lastig te recyclen. Samen met Windesheim ontwikkelden we een techniek om het om te zetten in nieuwe grondstoffen. Omdat er nog geen afzetmarkt voor is, onderzoeken we of het materiaal op termijn als dwarsligger terug in het spoor kan worden gebruikt.

Als een trein na 46 jaar uit dienst gaat, maken we een oogstboek: een compleet overzicht van onderdelen, maten en materialen. Zo zoeken we gericht naar nieuwe bestemmingen.’

Hoe zorg je dat circulariteit al in het ontwerp van een nieuwe trein zit?

‘Circulariteit is integraal onderdeel van de specificaties voor onze nieuwe dubbeldekstreinen en sprinters. In de ontwerpfase gaan we vroeg met de treinbouwer om tafel. Wij weten hoe een trein na dertig of veertig jaar uit elkaar gaat en waar je dan tegenaan loopt. Die kennis gebruiken we om betere ontwerpkeuzes te maken.

We werken volgens de R-ladder en de Trias Circulair NS: minimaliseer (nieuw) materiaalgebruik, gebruik wat je hebt zo lang mogelijk, en zorg voor hoogwaardige terugkeer. Soms zit impact in kleine keuzes. Een label op een stoel lijkt onschuldig, maar als links en rechts verschillend zijn, leidt dat tot dubbele voorraden en extra materiaalverbruik bij vervanging. De beste grondstof is uiteindelijk de grondstof die je niet nodig hebt.

Het verschil met vroeger is dat we nu vastleggen welke materialen worden toegepast en hoe onderdelen zijn bevestigd in een uitgebreid materialenpaspoort van de trein. Dat is contractueel vastgelegd en we sturen op minimaal 95 procent (potentiële) circulaire uitstroom.’

Hoe krijg je de markt mee?

‘Wij bestellen een paar honderd treinen. In treinenland zijn we daarmee een relatief kleine speler. Als wij als enige vragen om een circulaire trein, verandert de markt niet vanzelf.

Daarom werken we binnen Eurospec samen met Europese vervoerders als Deutsche Bahn (Duitsland), SNCF (Frankrijk), RSBB en SBB (Zwitserland). Samen hebben we circulaire specificaties en een materiaalpaspoort voor treinen ontwikkeld en gestandaardiseerd in Europa. Door dat gezamenlijk te doen ontstaat schaal en duidelijkheid richting fabrikanten. Het wordt geen afwijkende wens van één partij, maar een bredere Europese standaard.

We hebben de circulaire eisen en het materiaalpaspoort  bewust vrij toegankelijk gepubliceerd (zie: EuroSpec) zodat ook andere vervoerders en inkopers ermee aan de slag kunnen. Voor ons is publiceren niet het eindpunt; het echte werk begint pas in de praktijk. Zo ontdek je waar eisen aangescherpt moeten worden en waar innovatie nodig is. Circulariteit ontwikkel je niet alleen op papier, maar samen met de markt.’

Heb je tips voor inkopers?

‘Begin met heldere definities. Er bestaan wereldwijd veel interpretaties van circulariteit. Als je niet duidelijk vastlegt wat je bedoelt, krijg je niet wat je wilt. Sluit aan bij erkende standaarden, zodat je met de markt dezelfde taal spreekt. We hebben er bij NS bewust voor gekozen om de wereldwijd erkende definities van WBCSD (World Business Council for Sustainable Development) en hun ontwikkelde CTI (Circular Transition Indicators) meetmethode te hanteren en te standaardiseren voor de railsector via Eurospec.  Link naar CTI en WBCSD: Circular Transition Indicators (CTI) | WBCSD

Vraag vervolgens verder dan alleen het materiaal. Hoe is iets bevestigd? Waar komt de grondstof vandaan? Is het snel hernieuwbaar (biobased) of zit er gerecycled of hergebruikt content in? Leg in je specificaties vast dat je ook met toeleveranciers wilt spreken en leg uit waarom. Als mensen de vraag achter de vraag begrijpen, wordt het gesprek een stuk makkelijker.

En gebruik wat er al is. De Eurospec-specificaties zijn vrij beschikbaar en ook toepasbaar buiten de spoorsector. Je hoeft het wiel niet opnieuw uit te vinden’

En als je verder vooruit kijkt, hoe zie je de toekomst?

‘De trein die we nu ontwerpen rijdt over veertig  jaar nog rond. Dat is de termijn waarop wij moeten denken. Beslissingen die we vandaag nemen, bepalen dus decennialang het grondstoffengebruik.

Ik hoop dat circulair inkopen én ontwerpen tegen die tijd vanzelfsprekend is. Grondstoffen worden schaarser, prijzen stijgen en wetgeving vraagt om steeds meer transparantie. Circulariteit is nooit af. Het kan altijd beter. Maar hoe groter de urgentie wordt, hoe vanzelfsprekender het gesprek over circulair inkopen ook wordt.’